没有最卷，只有更卷。
6月8日下午，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞一则关于“常压油箱”和“车圈恒大”的微博回应，迅速在行业内掀起舆论风波。
他表示，从2021年到2023年间，比亚迪采用的常压油箱方案符合法规要求。但由于部分客户反馈发动机定期启动体验不佳，公司已将所有车辆切换为高压油箱方案。一家“浙江头部车企”在2018至2023年间也采用了类似技术。
针对“车圈恒大”的话题，他表示，“河北某车企”自去年下半年以来持续发起有关汽车行业高负债率、财务造假、财务审计等话题，并煽动舆论。该车企还在去年底向深交所、港交所及相关金融监管机构恶意举报比亚迪。经过证券交易所和国家相关监管部门的详细调查后，确认比亚迪没有问题。
虽未指名道姓，却引发外界揣测：“浙江头部车企”暗指吉利，“河北某车企”明显指向长城。然而，不到八小时后，这条微博被悄然删除。
在行业分析人士看来，这起事件不仅凸显了比亚迪在应对舆论挑战时的困境，也折射出中国电动汽车行业在产能过剩和内卷压力下的集体焦虑。
内卷下的集体焦虑
每年越来越忙，赚得却越来越少。2025年，在整体市场销量增长表象之下，一场更深层次的“内卷”已经展开。尤其是在乘用车市场，头部车企之间的正面交锋愈演愈烈。
据中国贸促会汽车分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠介绍，去年全国降价车型超过200款，今年前4个月已达60多款，5月更在头部车企带动下出现百余款车型的大幅降价。无底线的价格战和盲目的技术竞赛已挤压行业利润至4%以下的极低水平。
以利润换规模的野蛮生长之下，行业生态正逼近不可持续的临界点。
5月31日，中汽协率先发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，剑指价格混战引发的全行业利润塌方。同时，工业和信息化部相关负责人表示，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，采取必要的监管措施，坚决维护公平有序市场环境，切实保障消费者根本利益。
此外，面对汽车经销行业受到的严重影响和冲击，6月3日，全国工商联汽车经销商商会发布倡议，不得向经销商转嫁库存、强迫经销商进车，切实降低经销商库存水平，同时及时向经销商返利，缩短经销商回款周期，减轻经销商流动性资金压力。
在行业分析人士看来，面对这场已至中盘的新能源生死牌局，谁都不敢轻易退场，谁也无法承受出局。一面是血腥的价格战，以利润换份额；另一面是押注未来，智驾研发投入动辄百亿。这种双线作战，每一步都消耗巨大。
王侠认为，无论市场竞争如何演进，企业都应坚持三条底线——坚持质量与安全标准不动摇，守住法律法规底线；坚持诚信经营和契约精神，维护合作共赢的产业链关系，不搞夸大式宣传，不搞拉踩式营销，守住商业道德底线；坚持长期主义，以技术创新和差异化构筑价值高地，拒绝低于成本价销售，守住可持续发展的底线。
谁是下一个“恒大”
“中国汽车产业恒大已经存在，只是没爆而已。”近期，长城汽车董事长魏建军的这番言论瞬间引爆汽车圈，并引发广泛猜疑。
汽车行业本质上是资金密集型产业，车企若长期以低于成本的价格销售或赔钱赚吆喝，可能导致材料以次充好，拖欠供应商、经销商款项，削减研发投入等问题，无论是对消费者还是社会而言，都会产生严重影响。
由于规模大、模式重、周期长，加之生产线建设、供应链管理、渠道拓展等，高负债率在汽车行业几乎是“家常便饭”。同花顺数据显示，2024年，A股8家主流乘用车上市企业中，有7家资产负债率高于60%，有1家资产负债率超80%。
据公开报道，2020年暴雷前夕，恒大财报公布的资产负债率达85%。到2021年暴雷后，恒大已经资不抵债，资产负债率突破140%。如果单纯看资产负债率这个指标，赛力斯已经逼近恒大暴雷前夕的指标。
此外，近年来，车企饱受诟病的一点是，在供应链上欠下了太多账款，且账期过长。从规模上看，目前销量前二的比亚迪和上汽集团的应付账款规模最大。据2024年年报披露，比亚迪应付账款规模已经逼近2500亿元大关。
从应付账款周转天数看，比亚迪、上汽、长安汽车、北汽蓝谷均超过100天，最少的广汽集团，不到75天。
值得关注的是，比亚迪发明的“迪链凭证”也颇受市场争议。有观点认为，其本质上类似于恒大的商票，也就是供应商给提供了货、原材料或者服务，我给供应商付的不是款，而是“迪链凭证”或商票，说白了就是欠条。
“这东西要到期兑换现金的话可能得等半年甚至一年。如果要提前兑现，就得给收欠条的人付5%的费用，可能利润就直接被刮没了。另外，把材料款、货款账期尽量延长至半年甚至一年，就相当于车企拿着供应商的钱去打价格战。”
当前这场没有赢家的消耗战，暴露了产业高速发展积累下的矛盾与焦虑。汽车行业竞争从来不是百米冲刺，而是一场马拉松。企业需以耐心和韧性，坚持长期投入、坚定价值创新。
